Quando chegaram ao Rio de Janeiro pela primeira vez, em 1503, os portugueses procuravam pontos nos quais seus navios, a caminho da Ásia, pudessem se reabastecer de água doce e, caso necessário, fazer pequenos reparos. Precisavam, pois, encontrar uma foz de rio situada em uma baía de águas profundas que lhes permitissem manobrar e ancorar sem o risco de serem lançados contra a costa pelo vento e pelo mar. O litoral brasileiro tem poucos acidentes geográficos desse tipo, e nem todos reúnem as condições ideais. Não era o caso da "foz do rio de janeiro", um local amplo, de águas muito profundas, totalmente abrigadas do Atlântico, com uma barra estreita e sem afloramentos de rocha subaquática. O sonho de todo marinheiro. Além disso, desembocavam em sua costa vários rios pequenos e cristalinos, a vegetação era exuberante e havia muitas praias, para as quais os navios poderiam ser arrastados se fosse necessário fazer reparos nas obras vivas (as partes do casco que ficam sob a água).

O fato de não ter sido instalada aqui, imediatamente, uma cidade, deve-se a questões geográficas: a cidade de Salvador, bem mais ao norte, estava situada num ponto mais vantajoso em relação à costa africana; além disto, aqui o regime dos ventos exigia um tempo maior de entrada. Na primeira metade do século XVI, o interesse dos portugueses pela costa brasileira era mais estratégico do que propriamente econômico: o controle dos dois lados do Atlântico quase inviabilizava o acesso de qualquer outra potência naval aos ricos mercados orientais. A fundação do Rio de Janeiro foi motivada pelas tentativas francesas de instalar uma colônia na América do Sul, ameaçando o monopólio luso. Após uma breve guerra, os portugueses perceberam que a existência de uma cidade era a única forma de garantir a posse da região e, assim, a baía ganhou uma cidade, um porto e um anel de fortificações.

Ao longo do resto do século XVI e de parte do seguinte, o crescimento da cidade esteve ligado a um incipiente comércio com a África portuguesa, e ao contrabando com as colônias espanholas da foz do Prata. A ocupação holandesa do Nordeste português a partir de 1640, fez crescer o papel do Rio como articulador do comércio atlântico português. Somou-se a isso o aumento da importância das plantações de cana da região dos Campos dos Goitacases. A retomada, pelos portugueses baseados aqui, da costa de Angola, fez crescer a predominância da cidade como pólo de tráfico negreiro. O porto foi sendo paulatinamente melhorado, com a construção de trapiches (armazéns gerais) e cais flutuantes. A cidade concentrava-se numa área de uns oitocentos metros de frente, situada entre a ponta de Santiago - depois conhecida como "do Calabouço" - e a região da atual Candelária. Na primeira metade do século XVIII, tinha perto de 10.000 habitantes, 16 fortalezas de diversos tamanhos - todas em mau estado de conservação e precariamente aparelhadas - e recebia a visita de cerca de 500 navios a cada ano. A maioria deles trazia escravos da África ou mercadorias que seriam distribuídas em uma região que ia até Minas Gerais. Boa parte dessas mercadorias era contrabando a ser levado para o sul do continente, onde era pago com prata boliviana de alto valor. Era do Rio que partiam, também, navios portugueses com ouro barreado, extraído nas Minas, a uns 400 quilômetros para o interior. Pode-se dizer que a cidade já tinha adquirido a identidade da qual não iria mais se separar: porto exportador-importador e sede de comércio de longo curso.

Este caráter se manteve após a independência, mas com uma mudança significativa: a partir de 1808, com a instalação da Corte portuguesa e a abertura dos portos à navegação "amiga" (leia-se Inglaterra; as outras nações "amigas" tinham suas mercadorias oneradas com impostos extras), o comércio se intensificou. A instalação de toda a burocracia portuguesa (o Rio era sede do império português), a cidade ganhou uma identidade extra, que manteria pelos 150 anos seguintes: o de centro das decisões políticas. Isso fez aumentar ainda mais sua característica de centro de comércio de longo curso, trazendo para cá representações de uma série de firmas estrangeiras interessadas em participar do mercado americano.

Ao longo do século XIX, a predominância econômica, política e naval da Inglaterra intensificou a presença, no Rio, de companhias navegadoras britânicas. Mas ao porto da Guanabara também demandavam navios de diversas outras nacionalidades, além, como é óbvio, dos brasileiros. A navegação de cabotagem de longa distância tinha na cidade seu ponto de articulação. A atividade portuária, comercial e, principalmente, política, fez com que o Rio também se tornasse a sede da Marinha de Guerra que, desde o século XVIII, tinha aqui sua maior base, o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. A presença dessa grande base naval, somada às necessidades criadas durante os conflitos do Prata (1850-1870), contribuíram para que surgisse aqui uma pequena indústria de construção e reparos navais. Tanto o Arsenal quanto a região de Niterói passaram a sediar docas e diques de reparos e construção. Desde então, a indústria de construção e reparos navais firmou-se como uma das principais atividades da região.

O Atlântico Sul teve sua importância reforçada com o crescimento dos impérios coloniais europeus na África e na Ásia. A América Latina, reduzida ao papel de produtora de alimentos e matérias- primas, tinha importância política inversamente proporcional à sua importância econômica. Na segunda metade do século XIX, os portos de Buenos Aires, Montevidéu e Rio de Janeiro estavam entre os de maior movimento do mundo. Isso fazia com que os governos tivessem particular interesse em que as instalações se mantivessem relativamente modernas e em bom estado. No final dos oitocentos, um surto de grandes obras públicas, motivado pela disponibilidade de capitais, fez com que os principais portos da América do Sul sofressem grandes obras, o que também aconteceu no Rio de Janeiro. Nesta cidade, uma grande reforma urbana tentou dar a cidade feição européia, de forma a capacitá-la a competir com Buenos Aires e Montevidéu como centro de atração de investimentos estrangeiros. A modernização do porto transferiu suas instalações para a região em torno da ponta do Caju, intensamente modificada por aterros e dotada de infra-estrutura moderna e equipamentos capazes de ampliar o movimento de mercadorias. As instalações eram concessões públicas feitas, por longos períodos, a empresas particulares de características monopolistas. Às vésperas da Primeira Guerra Mundial, algumas das empresas mais lucrativas do mundo estavam sediadas no Rio de Janeiro: A Companhia Docas do Rio era uma delas.

A Primeira Guerra levou à diminuição da importância do porto do Rio no que concerne ao volume de cargas. Isso é compreensível, visto que o comércio das grandes potências envolvidas na guerra diminuiu muito, e as nações periféricas passaram a exportar mais, pois o consumo de alimentos e matérias-primas aumentou. O Rio já competia, desde o final do século XIX, com Santos, em São Paulo, de onde partia o grosso das exportações de café do Brasil. Mas ainda levaria muito tempo até que o Rio perdesse para Santos a liderança em volume de cargas e negócios - isto só iria acontecer em meados dos anos cinqüenta do século passado. Durante a Segunda Guerra, aumentou a participação da navegação de cabotagem nas atividades portuárias. O volume de atracações chegou a crescer cerca de 12 por cento, o que não significa que houve um aumento no volume de cargas, pois os navios costeiros são significativamente menores do que os grandes vapores oceânicos.

Na década de 30, observa-se certa estagnação nas atividades econômicas ligadas ao setor portuário, pois, com o crescimento da indústria paulista, muito intenso nos anos 30, parte do movimento do Rio transferiu-se para Santos. O movimento de atracações ainda não traduz tal esvaziamento por causa da permanência, no Rio, das grandes casas importadoras e das empresas de navegação de cabotagem. Entre as mais conhecidas, estavam a Companhia de Navegação Costeira, que também tinha uma grande instalação de reparos navais em Niterói, e a Organização Henrique Lage, com estaleiros e oficinas na ilha do Governador. O Rio também manteve, embora incipiente, uma indústria estatal de estaleiros militares, situados no Arsenal de Marinha e na ilha do Governador. Esses estaleiros dedicavam-se a reparos e construção de vasos de guerra, atividades que iriam se intensificar no final da década de 30, e com a eclosão da Segunda Guerra Mundial.

As campanhas submarinas, tanto na Primeira Guerra Mundial quanto na Segunda, não foram intensas, pois o grosso das operações acontecia no Atlântico Norte. Entretanto, com o fechamento do Canal de Suez, motivado pelas operações militares no norte da África e no Pacífico, a rota do cabo readquiriu sua importância estratégica, e, em decorrência, sua importância econômica. Parte dos navios mercantes ingleses que se dirigiam ao norte da América do Sul e ao Golfo do México passaram a demandar o porto do Rio. Na Segunda Guerra, o aumento do tráfego marítimo na costa brasileira atraiu navios de guerra e submarinos alemães e italianos para a região, o que complicou as atividades do porto do Rio. A administração das instalações passou às mãos da Marinha Brasileira, assessorada por especialistas norte-americanos. Tudo isso contribuiu para aumentar o movimento do porto. Aqui eram formados comboios que demandavam o norte e o sul do país. Isso não significa, entretanto, um significativo aumento do volume de cargas, pelo mesmo motivo citado antes: o volume de comércio com as potências em guerra caiu a quase nenhum, e, após 1941, os EUA tornaram-se, virtualmente, o único parceiro comercial do Brasil. Diversas firmas de importação alemãs e italianas foram fechadas e outras, francesas, inglesas e belgas, reduziram suas atividades a quase nada. Basta dizer que a Mala Real Inglesa, responsável, no fim do século XIX, por quase metade do movimento internacional no porto do Rio foi, em 1944, comissária de 0,3 por cento das cargas daqui despachadas.

Essa situação não teve impacto significativo sobre a economia da cidade devido à contração da atividade econômica mundial. Os países periféricos, Brasil e Argentina à frente, observaram, ao contrário, significativos superávites em suas balanças comerciais, pois faltavam produtos manufaturados no mercado internacional. A indústria nacional de bens de consumo teve notável crescimento, e as manobras de Getúlio Vargas para criar uma indústria de base (o principal exemplo foi o da siderurgia pesada, inaugurada com a Usina de Volta Redonda, inteiramente financiada pelos norte-americanos), acabaram por fazer com que as manufaturas nacionais consumissem alguma quantidade das matérias-primas nacionais (um bom exemplo disso são as indústrias química e têxtil). O fim da guerra, entretanto, altera a situação novamente, e, como decorrência disto, o movimento do porto volta a crescer. Mas, agora, é seguido, nos calcanhares, pelo movimento do porto de Santos, que se torna, rapidamente, o maior do Brasil em movimento de carga exportada. Após o fim da guerra européia, o aumento das importações de todos os tipos de produtos sustenta a liderança carioca no volume total de cargas, além do fato de a cabotagem continuar a ter a Guanabara como seu centro articulador. Mas a estagnação econômica da região é notável, visto que o advento de Volta Redonda não chegou a contribuir significativamente para a economia da cidade do Rio de Janeiro: o minério lá usado chega de trem, das Minas Gerais, e os produtos derivados do ferro (aço laminado, aço em barras e ferro industrial, inicialmente um total de umas 250.000 toneladas por ano) seguem para São Paulo da mesma maneira. A indústria paulista é consumidora dos produtos da nova indústria siderúrgica brasileira; as atividades econômicas do Rio não demandam significativamente tais produtos.

Na segunda metade da década de 50, observa-se uma tentativa de instalar estaleiros pesados na cidade ou muito perto dela, em função da existência, no Rio, de alguma infra-estrutura: três grandes estaleiros, financiados por capitais mistos, começam a produzir navios de longo curso. Um deles fica na região do próprio porto, e outro, em Niterói. O terceiro instala-se em Angra dos Reis. Mas a indústria naval de grande porte ainda levaria alguns anos para decolar, pois não há demanda por navios de grande tonelagem, visto que as empresas nacionais de navegação saíram da guerra superdimensionadas: o Lóide Brasileiro, estatal, tem mais navios do que precisa, e as empresas privadas não conseguem concorrer com as estrangeiras, dedicando-se, principalmente, à cabotagem nacional de longo curso, atividade na qual possuem uma espécie de "reserva de mercado".

A década de cinqüenta também vê o porto do Rio perder a liderança em volume de cargas para o porto de Santos. O desenvolvimento econômico dos anos 50, intenso em São Paulo, não teve correspondente no Rio de Janeiro. A instalação de indústrias "de substituição de exportações", principalmente em torno da cidade de São Paulo, faz crescer o volume de cargas importadas em Santos, pois essas indústrias incorporam uma grande quantidade de produtos feitos fora do país. Parte da cabotagem também se transfere para Santos - um golpe que é considerado mortal para o porto do Rio. Atrás da cabotagem, seguem diversas firmas de comércio marítimo.

Com o movimento militar de 1964, e a reorganização econômica, foram feitas algumas tentativas de revitalização industrial. Ao mesmo tempo em que buscavam a autonomia em certas áreas onde o país era tradicionalmente dependente - o transporte de carga marítima era uma delas -, os militares também procuraram incentivar o comércio exterior, através da exportação de produtos primários e semi-industrializados. Se a política de "conquista dos fretes" multiplicou, no final dos anos 60, a indústria naval por quatro, a exportação de matérias-primas levou à ampliação da infra-estrutura portuária. Grandes complexos portuários foram construídos na baía de Sepetiba, no Rio, e em Vitória, no Espírito Santo, sem que tivessem sido feitos investimentos de vulto no porto do Rio. Este continuou sendo um pólo de importação, principalmente de alimentos e bens de consumo, enquanto o movimento de grandes cargas deslocava-se para outros lugares. A situação atual do porto do Rio de Janeiro, talvez um dos mais tradicionais fora da Europa, reflete, nos dias que correm, a situação de estagnação econômica do estado e da cidade do Rio de Janeiro. Os imensos armazéns da região da Gamboa, desativados há muitos anos, e a idéia de se construir um enorme museu de arte onde antes havia um importante conjunto de docas, reflete a situação de morte lenta desse organismo que, outrora, funcionava como agregador das atividades econômicas de toda uma vasta região do Brasil.