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História

O engenheiro e o trem

História de: José Joaquim Dias Fernandes Neto
Autor: Museu da Pessoa
Publicado em: 28/06/2016

Sinopse

José Joaquim Dias Fernandes Neto nasceu em Recife, Pernambuco e é filho de comerciantes. Neste depoimento ele nos conta de quando costumava andar de bondes por todos os lados da cidade. Cursando a faculdade de Engenharia, entrou na Rede Ferroviária do Nordeste por indicação de um tio que era engenheiro e começou como auxiliar de desenhista, depois seguiu como desenhista, em seguida auxiliar técnico e então foi convocado a trabalhar como engenheiro residente. José Joaquim conhece muito as linhas de trem e seus desdobramentos. Assumiu como engenheiro residente mesmo sem a titulação de engenheiro em Porto Real de Colégio, na Linha Tronco Sul; assumiu também a residência de Campina Grande, sendo responsável pela extensão da linha. José Joaquim conta como era a viagem até os locais de construção, o transporte de materiais, o processo de construção da via junto aos trabalhadores. José Joaquim ainda nos conta como se deu a implantação do metrô de Recife e das vantagens naturais que o Porto de Suape apresenta.

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História completa

P/1 – Bom dia, senhor José.

 

R – Bom dia.

 

P/1 – Primeiro, eu gostaria de agradecer ao senhor por a gente poder vir aqui fazer essa entrevista.

 

R – Eu é que peço desculpas para vocês de não poder ir lá, viu?

 

P/1 – Imagina! Eu queria começar perguntando para o senhor o seu nome completo, o local e a data de nascimento.

 

R – José Joaquim Dias Fernandes Neto. Nasci em 27 de junho de 1921, em Recife, Pernambuco.

 

P/1 – O senhor estava dizendo que essa era data oficial?

 

R – É a oficial, vamos deixar.

 

P/1 – E o nome dos seus pais?

 

R – É José Joaquim Dias Fernandes Filho. Marieta Barbosa Fernandes.

 

P/2 – O seu pai era comerciante, senhor José?

 

R – Comerciante.

 

P/1 – Que tipo de comércio que ele tinha?

 

R – De açúcar. Armazém. Naquele tempo, era só o que tinha aqui, era só comércio. Ainda hoje é muito grande, até há pouco tempo. É como eu digo: o grande divisor daqui do Nordeste do Brasil e do mundo todo, foi a Segunda Guerra. A Segunda Guerra foi um verdadeiro divisor.

 

P/2 – O senhor se lembra bem, não é? O senhor estava com o quê? Uns vinte anos?

 

R – Exatamente.

 

P/2 – Como é que foi, seu José?

 

R – Veja bem, a guerra lá pela Europa, aquela confusão. Foi bom você ter perguntado, porque é um ponto que eu gostaria de dizer. Nós aqui todos, de um modo geral, não éramos só pobre, tínhamos a falta de infraestrutura. Tanto que uma das coisas que fez o presidente Getúlio Vargas fazer um acordo com os Estados Unidos para o Brasil entrar na guerra, foi a Companhia Siderúrgica Nacional [CSN]. Todo o material metálico das construções daqui vinha de fora. Ponte, edifício, os mercados, as estações da Rede, todo aquele material vinha de fora. E uma das exigências de Getúlio para o Brasil entrar na guerra foi a Siderúrgica Nacional, compreendeu? A primeira grande modificação que a Segunda Guerra Mundial fez. Então, eu comecei na Rede em 1942, por indicação de um tio meu, Jaime, que tinha se formado em 1940. Então, eu fui para lá, fiz aquelas preliminares e fiquei lá como auxiliar de desenhista; depois, desenhista; depois, auxiliar técnico e depois fui convocado, já pensou? Convocado para servir no 14º Regimento de Infantaria. Como eu trabalhava em estrada de ferro e o povo estava ilhado por causa dos afundamentos dos navios aqui, a gente ficou ilhado porque estradas de rodagem ninguém tinha; quando chovia aqui, praticamente, ninguém saía do Recife. Os alemães, dizem que foram os alemães, começaram a afundar os navios, que eram a única maneira que a gente tinha de sair pelo Brasil, pelo litoral. E como não tinha estrada, ficamos ilhados aqui, o Nordeste ficou ilhado, restrito somente ao litoral.

 

P/2 – Teve falta de gêneros alimentícios?

 

R – Não, porque a gente tinha muita coisa aqui.

 

P/2 – Para comer não teve problema?

 

R – Por exemplo, o cimento, só tinha uma fábrica de cimento na Paraíba, a Companhia Paraíba de Cimento do Portland S/A, do pessoal do Alfredo Dolabela Portela. Era uma fábrica muito pequena, não dava para quase nada e muito cimento vinha de fora, da Inglaterra. Cimento Três Coroas, vinha de barrica, já pensou?

 

P/2 – E o senhor foi convocado, então, para o 14º RI [Regimento de Infantaria] de Recife.

 

R – Catorze RI Recife de Jaboatão.

 

P/2 – O senhor estava falando do cimento que vinha da Inglaterra em barris?

 

R – Em barris.

 

P/2 – E isso então faltou, se os navios estavam afundados...

 

R – Só tinha esse cimento de João Pessoa. No Sul, tinha alguma coisa, mas para dividir pelo Brasil todo era muito.

 

P/2 – Então, o senhor foi lá para o 14º batalhão de Jaboatão. E foi mesmo servir, não tinha jeito?

 

R – Não tinha jeito. Mas, depois, me tiraram para eu voltar para a estrada de ferro, porque eu servia o Brasil. Uma confusão que eu não sei.

 

P/2 – E lá na Rede, quando o senhor entrou como desenhista, que tipo de trabalho era?

 

R – Bom, deixa eu explicar. Naquele tempo, a concessionária era a Great Western of Brazil Railway, com a concessão desde 1898, por cinquenta anos, ainda faltavam seis anos para completar os cinquenta. Saíam de Recife três linhas tronco, desde o tempo do Império, porque o Império foi o grande impulsionador das ferrovias. Uma linha saía de Cinco Pontas, que era uma fortaleza holandesa, que hoje só tem quatro pontas, não sei por quê (risos). De Cinco Pontas, ia para o Sul. Depois, do Recife, que saía para o centro de Pernambuco, em direção a Caruaru. E o Brum, que era outra fortaleza holandesa, que ia para o Norte. Essas três linhas que saíam de Recife, eu tenho o desdobrar delas tudo em detalhes. A Linha Tronco Sul, porque como tinha muita cana no litoral todo, em direção ao São Francisco, chegar ao São Francisco era o ideal de todo mundo, parecia que lá era a salvação da pátria (risos). Essa linha que ia para o Sul, já tinha passado de Palmeira dos Índios, em Alagoas. A que ia para o centro, já tinha passado em Arcoverde. E a Linha Tronco Norte, estava parada em Campina Grande, na Paraíba. Qual era o objetivo disso? Era chegar ao São Francisco, atravessar, emendar com a linha que vinha de lá para cá, fazê-la chegar em Salgueiro e a Norte era sair de Campina Grande para Patos. Só que por interferência política, que não é de hoje, é de muito tempo, no Brasil, estava parada em Campina Grande desde 1904. Parou, ficou lá, ninguém queria que saísse de lá para evitar que aquele progresso parasse. Eles tinham o exemplo de Itabaiana, quando o trem chegou lá, ela subiu um pouco, quando o trem saiu, ela parou. Então, ninguém queria aquilo em Campina Grande. Quer dizer, nós estávamos em Palmeira dos Índios, tinha passado, e tinha começado a linha de Colégio para emendar com Palmeira. Colégio, Alagoas, Porto Real do Colégio, no São Francisco. Colégio, Palmeira dos Índios, uma vinha subindo e a outra vinha descendo. A de Campina Grande estava parada e a do sertão não tinha chegado à Afogados da Ingazeira ainda. Isso tudo a Great Western of Brazil Railway tinha concessão, por cinquenta anos. De 1898, iria acabar em 1948. Eu cheguei na Rede em 1942 e peguei exatamente essa agonia, porque o navio não tinha chegado, tinha afundado e a rede rodoviária não existia. Quando chovia, isso aqui era um massapê danado.

 

P/2 – O senhor falou que o senhor entrou por intermédio do seu tio?

 

R – Jaime, é.

 

P/2 – Ele fazia o quê na Rede?

 

R – Ele tinha sido engenheiro e havia sido deslocado para Porto Real do Colégio. Tinha Palmeira dos Índios e o Colégio.

 

P/2 – Então, ele foi para lá e o senhor ficou aqui no lugar dele. E seu José, nessa época o senhor já tinha feito a faculdade de Engenharia ou estava cursando?

 

R – Não, estava no segundo ano.

 

P/2 – E o senhor estava estudando aqui mesmo em Recife? Tinha faculdade?

 

R – Em Recife. Só tinha ela.

 

P/2 – Só tinha uma faculdade de Engenharia?

 

R – Só e tinha uma Politécnica que ainda não estava reconhecida.

 

P/2 – E por que o senhor decidiu fazer Engenharia?

 

R – Você sabe que eu não sei?

 

P/2 – Não sabe? (risos)

 

R – Essas coisas da vida. Não sei se foi por influência de Jaime, meu tio. É uma aventura, não é?

 

P/2 – O senhor tem irmãos, seu José?

 

R – Eu só tenho uma irmã.

 

P/2 – O senhor era o mais novo, o mais velho?

 

R – O mais velho.

 

P/2 – E os seus pais queriam que o senhor seguisse alguma carreira naquela época?

 

R – Não, foi por influência, não.

 

P/2 – Deixaram escolher?

 

R – Foi.

 

P/2 – E o senhor cresceu aqui em Recife, não é?

 

R – Cresci aqui em Recife.

 

P/2 – Passou a infância aqui. Como é que era Recife? Era muito diferente, não é?

 

R – Muito diferente.

 

P/2 – Mas era bom? A cidade era boa?

 

R – Uma coisa boa que tinha era o bonde. O bonde ia para todos os cantos, era Pernambuco-Trambuí. É aquela história, quando o pessoal quer fazer as coisas, faz. Tinha bonde para tudo quanto era canto.

 

P/2 – O bonde era fechado ou era aberto?

 

R – Começou aberto, depois foi fechado. A gente chamava de bonde do Zepelin.

 

P/2 – Zepelin era o aberto?

 

R – Zepelin era o fechado.

 

P/2 – Lá na minha cidade o fechado era camarão.

 

R – Camarão? Onde é a sua cidade?

 

P/2 – Em Santos. Quando vieram os fechados, começaram: “Olha o camarão, olha o camarão” (risos). E o senhor andava de bonde para tudo quanto era canto?

 

R – Só tinha bonde.

 

P/2 – Que gostoso. Andava pendurado também?

 

R – Às vezes. Uma vez levei até uma pancada aqui de uma árvore que tinha ali. Fui fazer assim. Mas não caí, não.

 

P/2 – Chegava a ir para escola de bonde? Antes da faculdade?

 

R – Veja bem. Eu morava na Capunga. A Capunga é ali. Aí, fui morar no Espinheiro, num lugar chamado, não muito bonito, Cafundó. Não é? (risos) Cafundó de Judas (risos). Era um bairro que estava começando. E lá foi que eu fiz o admissão, no Ginásio Leão XIII, que era perto lá de casa.

 

P/2 – Dava para ir a pé?

 

R – Dava para ir a pé. A gente morou lá acho que até o quarto ano. Naquele tempo, eram cinco anos de ginásio, dois de pré, não é?

 

P/2 – Era boa a escola?

 

R – Era, era. É aquela história, naquele tempo, os professores do ginásio eram bons. Tanto que quando eu saí de lá, fui fazer o pré no Ginásio Pernambucano. Quando foi para entrar lá, já era para entrar na Escola Normal, tinha que fazer concurso, compreendeu? Eram professores concursados, era uma coisa interessante. E tinha outra coisa, o pessoal diz que você só aprende de duas maneiras: ou estudando ou fazendo. Tinha que estudar, não tinha? Tomava lição, coisa que ninguém hoje toma mais lição, não é? Quer dizer, é uma maneira diferente, a gente tinha que estudar mesmo.

 

P/2 – E tinha alguma matéria que o senhor gostava mais? O senhor já tinha essa tendência para a Engenharia?

 

R – Sim.

 

P/2 – Mais para as Exatas, então?

 

R – Exatamente.

 

P/2 – O senhor fez o vestibular, começou a estudar e, no segundo ano, foi para a Rede como desenhista?

 

R – É.

 

P/2 – O senhor ficou quanto tempo como desenhista?

 

R – Veja, só tinha duas escolas aqui, o Leão XII e o Colégio Oswaldo Cruz, eram os dois que tinham condições de deixar o pessoal pronto para o concurso. Então, entre os dois, Ginásio Pernambucano e Oswaldo Cruz, para fazer o concurso da faculdade eram 110 e passaram dez. Era uma coisa meio séria, não é? Porque era muito apertado, não sei, faltava engenheiro ou não tinha emprego, mas o pessoal tinha prazer em prestar, mesmo que não passasse. Não sei bem se era assim não, mas, engraçado. Da turma que se formou comigo, com cinco anos, eram dez pessoas. Veja que turma: dessas dez pessoas, quatro eram judeus, cinco brasileiros e uma professora, Esmeraldina, era preta. Era uma turma muito, mas muito unida. Quando a gente foi se formar, a formatura era para ser em dezembro, em 1944, a escola não tinha concluído a reforma que estava fazendo. Então, só nos formamos em 25 ou 26 de janeiro de 1945. Para responder a sua pergunta, eu fui desenhista, auxiliar técnico, até o quarto ano. Passei um ou dois anos lá, quando deu setembro de 1944, eu não estava nem formado ainda, meu tio Jaime foi transferido de Porto Real do Colégio para Palmares. Então, eu fui para lá, pra Porto Real do Colégio assumir a residência sem ser formado. Para mim foi um negócio danado, viu? É longe daqui para Colégio, que é na beira do rio.

 

P/2 – O senhor ainda estava estudando também, não é?

 

R – Estava estudando, passei lá uma semana, voltei, terminei aqui e fui para lá.

 

P/2 – E foi de trem pra lá?

 

R – Veja bem, para chegar em Colégio como era? Você saía daqui, no trem, para Maceió, eram umas doze horas para chegar lá, às seis horas da noite, dormia. Maceió, sabe onde é Maceió?

 

P/2 – Sim.

 

R – Depois ia para Penedo, de carro ou de caminhão ou de jardineira, como eles chamavam e ia até Penedo. Dormia lá de novo (risos). No dia seguinte, dois dias, pegava um barquinho daqueles e ia para Colégio. Chegava lá às três horas da tarde. Para chegar ali, são 250 quilômetros, você levava três dias. Era um negócio muito sério, mas eu gostava. Acabei gostando daquelas trapalhadas todas, era muita confusão.

 

P/2 – Que tipo de confusão, seu José?

 

R – Confusão principalmente política. Depois eu conto aqui um negócio.

 

P/2 – Mas lá em Colégio tinha uma estação pequenininha?

 

R – Não tinha nada ainda, não.

 

P/2 – E o senhor foi para lá como engenheiro...

 

R – Saindo de lá em direção à Arapiraca.

 

P/2 – Estava começando a fazer?

 

R – Estava começando, não tinha estação ainda. Estava começando a fazer. Estação, tudo. Você perguntou o que eu fazia. Naquele tempo não tinha fotogrametria não. Hoje você pega o mapa e faz o que você quiser ali. A gente tinha que pegar os dados que vinham do campo, passar, transformar aquilo, fazer o mapa ali, com as folhinhas direitinhas, tudo certo. Isso era o que eu fazia e aproveitava de ensino. Depois ia para o campo, começar a fazer os cortes, os aterros, porque também não tinha máquina, não. Era tudo na mão. A pedra tinha que furar na marreta, tinha que derrotar tudo no paviozinho.

 

P/2 – E os trabalhadores, não existia uma mão de obra formada, não é?

 

R – Não. E a terra era transportada em jumento, levava, voltava o jumento de novo. Era uma coisa muito complicada.

 

P/2 – E quando o senhor foi para lá, o senhor ficou encarregado de construir esse trecho?

 

R – Era, porque a empresa, a Great Western, pela concessão, ela recontratava com as empresas que ela achava conveniente. Indo de Palmeira dos Índios para lá, era com o Dolabela Portela, e vindo de lá para cá era com Construtora Camillo Collier Ltda, que vinha subindo para se encontrarem entre Arapiraca e Colégio. Pois bem, eu fiquei lá um bocado de tempo, acho que até maio de 1945. Um mês ou dois. Em 1945, quando começaram a abrir Campina Grande.

 

P/2 – Finalmente.

 

R – Depois daquele tempo todo, começaram, me tiraram de lá, deixaram um auxiliar técnico lá e vim para Campina Grande.

 

P/2 – Só me conta uma coisa, senhor José, lá em Colégio, o senhor morava em uma casa que era da Great Western ou não?

 

R – Não, não. Eu morava com os Collier, que era os da empresa Collier. Uma casa que eles tinham alugado e eu fiquei morando lá.

 

P/2 – E a cidade era pequena?

 

R – Não tinha cidade, não tinha nada. Só tinha o padre (risos). Cidade pequena, mas o rio era muito bonito. Nós estávamos na margem esquerda, quando dava um relâmpago assim, aquele relâmpago era só fixo naquele campo que caía, se perdia, não sei como era aquilo. Era uma beleza. Mas saí pra Campina.

 

P/2 – Só mais uma coisinha. Como é que vocês comiam lá? Eram os trabalhadores que faziam a comida, tinha uma estrutura ou não tinha nada?

 

R – Não tinha nada. A gente comia o que encontrava ou levava para lá sanduíche. Eu mesmo comia de manhã e de noite, estava acostumado. Mas dava para passar.

 

P/2 – Tinha muito mosquito perto do rio?

 

R – Não tinha muito, mas tinha sempre.

 

P/2 – Também acostuma, não é?

 

R – Acostuma.

 

P/2 – E os trabalhadores? Acabavam fazendo direitinho o trabalho ou o senhor tinha problemas?

 

R – Na empresa, o trabalho era dividido da seguinte maneira: tinha o feitor, encarregado de fazer diretamente com os homens dele aquele trecho; e tinha o mestre de linha que era encarregado de quatro ou cinco turmas de feitores. O pessoal trabalhava muito, muito. Era um trabalho exaustivo, um trabalho danado.

 

P/2 – Media a produção por trecho, por dia? Como é que fazia a medição?

 

R – Não. Cada um recebia pelo que fazia. Se ia fazer o aterro e fazia aquele empréstimo, o feitor media, uma medição meio atrapalhada, e pagava por ali. Mas eu gostava muito de ensinar o pessoal, exatamente por isso. Você faz assim, mede aqui, essa altura mede aqui. Um dia chegou um feitor ao meu lado e disse: “Doutor, não faça isso não, não dê de saber ao cassaco”. Cassaco era aquele que cava a terra, não é? “Porque no dia que ele aprender, ele toma o meu lugar” (risos).

 

P/2 – E eles encaravam bem o engenheiro ou tinha uma...

 

R – Comigo não tinha, não.

 

P/2 – Porque era importante, não era? O senhor chegava em um lugar.

 

R – Eu chegava e juntava muito com eles lá. Fazia muita trapalhada com eles. Nunca achei nada demais, não, para mim não.

 

P/2 – O senhor foi para Campina Grande.

 

R – Fui para Campina.

 

P/2 – Conta como é que foi chegar lá, o que o senhor fazia lá?

 

R – Quando eu cheguei lá, era à noite. No outro dia, fui para um hotel, como era o nome do hotel? Não me lembro. Cheguei lá, disse que era engenheiro e tal. E o pessoal não acreditou. Disse: “Tirar a linha de Campina Grande? Tira nada, isso aqui está há quarenta anos, não sai nunca. O que o senhor está pensando?”; “Eu vim para cá mandado, eu vou ter que cumprir o que mandaram, não é?”; “O senhor vai por onde, qual é o caminho?”. Eu digo: “Eu vou sair daqui, vou passar aqui perto de Campina por Puxinanã”. Não sei se vocês ouviram falar esse nome.

 

P/2 – Puxinanã?

 

R – Puxinanã. Eu só tinha ouvido falar esse nome, Puxinanã, nos versos de Zé da Luz que era um poeta: “As flor de Puxinanã”. Aí disseram: “Pronto, ainda vai passar por lá! Quem manda lá é o político mais bravo que tem” (risos). Era o seu Zoroastro Coutinho. E eu digo: “E quem é o Zoroastro?”; “É um político bravo aqui que andou atirando no delegado, sei lá”. Eu digo: “A coisa vai ferver”. Ainda tinha uma coisa, o Departamento de Estradas de Rodagem [DER] da estrada de ferro tinha reduzido as condições técnicas. A rampa que era para ser de um veio por 8%, passou a ter 1,5 em tangente. Quer dizer, a gente estava no meio da serra, da Serra da Borborema e se baixasse aquilo a linha estava enterrada uns sete, oito andares. Você tinha que arranjar um jeito de alongar a linha pra subir. Então, deu um trabalho danado. Mas a gente tem uma fase engraçada. Eu saí da pensão com mais um amigo e alugamos uma casa às margens do rio Bodocongó. Bodocongó era um bairro em Campina Grande e fui para lá. Estudamos a saída de Campina Grande, uma confusão danada, tinha que ser a pé ou a cavalo. Quando foi uma tarde, acho que um sábado, a gente estava em casa, cansado da semana toda. Chegou a empregada de Clóvis, que era o que trabalhava comigo, com olhos desse tamanho assim: “Que diabos você está...”; “Sabe quem está aí? O seu Zoroastro”; “Ah, você acabou...” (risos). Horrível (risos). O que a gente faria? “Clóvis, vamos lá falar com ele”. Ele estava parado na entrada da casa, no portão. Nós fomos lá. Ele era uma pessoa da minha altura, não muito alto não, mais baixo. Mas forte, pescoção, o rosto bem vermelho e o cabelo bem escorrido aqui, meio galegado, mas moreno. Apresentou-se. Ele vinha com uma pessoa junto com ele: “Esse aqui é o Doutor José Joffily Bezerra, o Secretário de Transportes e Agricultura”, sei lá, ele disse: “O negócio é muito ligeiro. Eu quero saber se vocês vão ou não passar em Puxinanã”. E agora? Eu digo: “Nós estamos estudando”; “Eu não quero saber de estudo, vocês vão ou não vão?”. Porque a gente tinha feito vários projetos, por fora, por dentro, até encontrar um que passava por lá. E acho que ele notou que a gente tinha ficado espantado com aquela... “Vão passar ou não vão?”. Aí, em dez segundos, quinze ou vinte, sei lá, que medo desgraçado. Ele ainda olhou para a gente e disse assim: “Porque se vocês forem passar por lá eu quero que vocês botem o nome de meu pai, que foi o fundador daquele município”. Que medo. Aí, não faltou mais nada.

 

P/2 – E de certa forma era bom passar por lá? Facilitava o traçado, não?

 

R – Foi, porque a gente contornou Campina Grande assim e passava por lá. Não tinha outro jeito. Mas foi um susto danado (risos). Ele disse: “Não quero saber de estudo, ou vai ou não vai”. Eu digo: “Pronto”. Aí, ele concluiu: “Porque se for, quero que bote o nome de meu pai”. Aí, é outra coisa, não é?

 

P/2 – Aí começou a construir no mesmo esquema que o de Colégio?

 

R – Não, em Campina houve uma série de problemas na saída, problemas políticos. Mas a gente acabou saindo e fomos embora. Eu, vez ou outra, ia para Colégio, mas ficava sempre sediado em Campina. Não tinha engenheiro não, era um negócio muito sério. O engenheiro que tinha não queria ir para lá para aquele meio de mundo e ficou faltando ainda a linha Centro que vinha saindo de Arcoverde. Também houve um outro problema lá, faltou engenheiro. Lá fui eu para Afogados da Ingazeira. Porque era um negócio muito sério. Veja bem: você sai daqui, vai pelo centro de Pernambuco. Procura no mapa. Passa em Gravatá, em Mimoso, em Arcoverde. Em Arcoverde, a rodagem vai em frente. Naquele tempo, tinha um caminho, não uma rodagem, mas ia em frente para chegar em Serra Talhada. Mas aí tem a história, quando chegou em Afogados da Ingazeira, em vez da linha ir em frente, ela deu uma quebrada assim, foi passar em Afogados da Ingazeira, que é lá na margem do Pajeú, aí ela voltava assim. Mas essa coisa aqui era uns cem quilômetros, não era brincadeira. Então, o que é que o pessoal dizia? Que era para ajudar Afogados da Ingazeira lá para cima, mas vou dizer que não era não, era por influência do padre Arruda Câmara, que era onde ele mandava lá no negócio. Eu só sei que a gente não tinha chegado em Afogados da Ingazeira, quando eu ia lá mais uma vez. Quer dizer, eu ficava em três lugares e minha base era em Campina, passava uma semana, vinha, alocava, fazia um estudo, alguma coisa. Era uma dificuldade, mas eu gostava. Saía de carro, de jipe, de trem quando tinha, ia por dentro. Foi difícil, mas deu para ir levando...

 

P/1 – E como é que chegavam os materiais para a construção nesses lugares?

 

R – A pedra era de lá, quando se fazia um trecho desses sempre tinha uma pedreira. Pedreira não tinha problema. Tijolo também, era na base daquele. O ruim era o cimento, mas chegava. Chegava em caminhão, coisa de seis toneladas. Chegava de qualquer jeito lá. Era muito difícil. Para encurtar a história, a guerra terminou em 1945, não é? Não tinha rodagem no Brasil, tinha lá pelo Sul, tinha alguma coisa pavimentada. Mas aqui não tinha. Então, veja bem, houve um fato que possibilitou a construção dessas estradas no tempo do presidente General Eurico Gaspar Dutra. Porque Getúlio saiu e entrou Dutra. Foi criado o Imposto Único sobre Combustíveis. Isso era uma coisa enorme, não sei porquê não tinham cobrado isso antes, isso possibilitou ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagens [DNER] ir lá pra cima, os DERs dos Estados irem lá para cima. Imposto Único sobre Combustíveis, que deveria contemplar a estrada de ferro, mas se contemplou foi muito pouco. Eu explico depois. Veja bem, criou o Imposto Único sobre Combustíveis, o cimento vinha da Inglaterra e chegou aqui o José Ermírio de Moraes e fez uma fábrica de cimento na praia da Conceição, aqui no Norte e o pessoal dizia: “O que é que Zé Ermírio está pensando com essa fábrica? Como é que ele vai fazer com esse cimento? Porque a Inglaterra só está fabricando material para guerra agora, quando acabar, o cimento vai chegar aqui e a fábrica de cimento não vai para frente”. Mas Ermírio continuou insistindo, cimento Poty. Foi quando o próprio Dutra começou a fazer outra coisa, começou a fazer as barragens no rio São Francisco. E o pessoal dizia: “Para que barrar o São Francisco? Para dar energia para quem? Que o Nordeste não tem nada, não tem indústria, não tem nada. E, depois, para levar a energia para as cidades ia ser muito longe e vai ser um desperdício de energia só para transportar isso”. O General Eurico Gaspar Dutra levou em frente e veio para cá. Quer dizer, já tinha aqui outro empresário, Ivan Santos, fez outra fábrica de cimento em Itapessoca, duas fábricas. Com as barragens do São Francisco, o cimento foi sendo solicitado cada vez mais. Foi tão solicitado que João Santos fez uma fábrica em Mossoró, Zé Ermírio fez uma fábrica em Sobral, João Santos fez em Codó no Maranhão. Quer dizer, foi esse negócio todo, na Bahia fizeram também uma fábrica de cimento em Petrolina, perto de Bonfim.

 

P/2 – Era uma empresa Camillo Collier, é isso?

 

R – Camillo Collier. Que hoje ninguém fala no Doutor Camillo. Mas era um homem que lutava muito, inclusive arranjando dinheiro em Ministério, essas coisas todas, ninguém fala do Doutor Camillo.

 

P/2 – Ele é daqui do Nordeste?

 

R – Daqui de Camaragibe. O pessoal da estrada de ferro deve muito a ele, na construção.

 

P/2 – Era uma espécie de empreiteira?

 

R – Era empreiteira. Porque a concessionária era a Great Western, que tinha esse poder de contratar com quem quisesse.

 

P/2 – Ele construiu bastante coisa?

 

R – Construiu. Deixa eu fazer uma coisa. De Colégio vinha para Campina Grande, se precisasse em Afogados eu ia lá, fazia qualquer coisa e voltava. Então, eu andei muito. Uma das coisas interessantes é que quando eu passava em Arcoverde para ir para Afogados, eu tinha uns amigos que estavam construindo no São Francisco. Eles contavam umas coisas engraçadas deles. Disseram que uma vez passou por lá um pessoal de Israel, eles tinham acabado de fundar o Estado de Israel, em 1948, então, isso deve ter sido em 1949, 1950, por aí. Eles andaram de barco até Petrolina, passando no São Francisco, a parte navegável do rio. Então, eles olhando o rio, gostaram muito de tudo, mas as margens do rio secas, e o rio cheio de água. E disseram: “Mas não estou entendendo porque isso daqui é tão seco, o rio tão cheio de água”. Aí, um pessoal que ia na comitiva, que era daqui, disse: “Isso é porque as margens do rio são secas, não adianta porque tem no máximo 20% de matéria orgânica. E depois tem uma coisa, se a gente irrigar, quando o sol bate, a água evapora e a terra fica salgada”. Aí, o camarada de Israel ficou assim olhando e disse: “Você disse que tinha quanto?”; “20% nas margens do rio”; “Sabe quanto tem em Israel? Zero. E a irrigação não se faz por aspersão, não, se faz por gotejamento e o nutriente da planta já vai dissolvido na água”. É o que está acontecendo lá hoje, não é? Veja quanto tempo que se gastou e não... Quer dizer, não é que a margem do rio está seca porque só tem 20%, lá é deserto, lá é zero e a gente irriga, faz tudo, e não perde água.

 

P/2 – Senhor José, tinha muito acidente com os trabalhadores?

 

R – Era mais por imprudência. Acidente tinha, mas não era tanto assim, não. Tinha mais esse negócio de: “Vou ver se está bom”. E o fogo explodia. Mas tinha acidente sempre.

 

P/2 – Porque nem se sonhava com essa coisa de segurança, não é?

 

R – Não, não.

 

P/2 – Antigamente era mais na raça, não é?

 

R – Na raça e na mão, na munheca (risos). Então, vou prosseguir. A guerra já tinha terminado já, mas prosseguia isso e a gente foi chegar na margem do São Francisco, em 1950. Foi a primeira decepção que eu tive.

 

P/2 – É? Por que, senhor José?

 

R – Quando eu pensei que a gente fosse atravessar, agora, vamos fazer um estudo mais profundo. Sabe quando fomos atravessar o rio? Em 1972, 22 anos depois. E tem mais uma coisa, quando veio o projeto da ponte não botaram o trem por cima, quer dizer, teve que fazer outra, uma confusão danada.

 

P/2 – O senhor ficou decepcionado por quê? O senhor queria fazer a ponte?

 

R – É, porque o pessoal vinha apresentando a necessidade de fazer logo, chega na ponte: “Não, agora vamos parar por aqui”. Mas já estava tudo certo, o trem tinha chegado em Propriá em 1919. Isso era 1950 e você só foi atravessar em 1972 (risos).

 

P/2 – Senhor José, das que você construiu, o senhor foi nas inaugurações, foi acompanhar?

 

R – Não, essa de Colégio eu não fui. Mas na Ponte eu fui; depois, mais velho, 22 anos depois eu fui.

 

P/2 – Mas a de Campina Grande e depois a de...

 

R – A de Campina Grande nós chegamos a ir em Soledade que era o fim do contrato de Collier, em 1958. Nessa, eu estava lá. E a de Salgueiro foi em 1961, mas só fomos receber o trecho em 1965 e eu fui porque eu estava na comissão. Mas, veja bem, em 1958, o Batalhão de Engenharia ia fazer um pedacinho de Patos para cá, que era Patos-Campina Grande. Nós fizemos a reunião em Juazeirinho, que era no meio do caminho e começamos a conversar inclusive com o general, como era o nome dele? Depois eu lembro. “Nós chegamos no São Francisco, falta atravessar. Estamos emendando Campina Grande a Patos e vamos chegar em Salgueiro”. Ele deu uma risada assim e disse: “Vocês vão ter muita dificuldade em sair de Salgueiro”. Está lá parado até hoje.

 

P/2 – Até hoje!

 

R – Não sei por que ele disse aquilo, talvez porque Salgueiro é um ponto crítico de encontro: você pode ir em frente para o Piauí, pode descer para Petrolina e pode subir para Pecém. Mas até hoje está parado lá.

 

P/2 – Era comum o Exército construir trechos de ferrovia?

 

R – Era, era comum.

 

P/2 – Por que tinha um Batalhão de Engenharia que também era muito forte no Exército, não é?

 

R – Tinha. Depois disso, ainda restava a ligação de Fortaleza a Teresina, um trecho, e foi o Batalhão de Engenharia que fez. Esse trecho foi em 1970 e pouco, eu também ia lá, mas de outro jeito, porque na Revolução dividiram as ferrovias em quatro regionais, que diziam que correspondiam, mais ou menos, às quatro regiões do Exército: São Paulo, Rio de Janeiro, Recife e Rio Grande do Sul. Eu fui Superintendente de Engenharia de uma regional dessas, depois Getúlio Luna Mariano veio para o meu lugar e eu voltei para a Terceira Divisão que era minha. Quer dizer, é uma história muito grande, mas nada disso fez com que a ferrovia subisse. Era um negócio complicado.

 

P/2 – O senhor disse que esteve em uma estação porque o senhor fazia parte da comissão. Que comissão era essa?

 

R – Quando a empresa Collier terminava, ia ser vistoriado por uma comissão da Rede para receber o trecho e ver se estava tudo em ordem, era sempre assim.

 

P/2 – E essa comissão era composta por engenheiros...

 

R – Engenheiros, pessoal da Economia, uma comissão completa.

 

P/2 – Pessoal da operação também fazia parte?

 

R – Também fazia.

 

P/2 – O pessoal que operava mesmo os trens...

 

R – Fazia, fazia.

 

P/2 – Chegavam a fazer inspeção naqueles autos de linha, seu José?

 

R – Eu fiz muito. Só fazia aquilo.

 

P/2 – Dizem que havia uma diferença dele, o dos engenheiros era mais caprichado?

 

R – O auto de linha era mais para o pessoal de Engenharia, agora tem também o troller, que era à mão e que era das turmas e do mestre de linha. A gente aqui não fazia muita diferença não porque era tudo mais ou menos na mesma diretriz.

 

P/2 – O senhor estava dizendo que nessa época o senhor trabalhou muito.

 

R – Muito.

 

P/2 – E como foi a sua trajetória profissional? Desenhista, depois Engenheiro, Engenheiro Residente...

 

R – Engenheiro Residente. Houve um período meio conturbado, foi o período daquelas Ligas Camponesas, de Francisco Julião. Quando a gente saiu do inglês, entrou a política brasileira. Nessa política brasileira, que foi de 1950 em diante, começaram a surgir essas Ligas Camponesas. Jaboatão era chamada de Moscouzinha, já pensou a confusão que era? Foi um negócio muito bravo. O Superintendente nessa época era o Almir Braga, um colega meu na Secretaria de Saneamento e fazia muito tempo que não o via. Quando vi Almir, era aquela ideia de comunismo violento e doido, digo para ele: “O que é isso camarada? Nunca teve essa ideia assim, como é que vem agora fazer isso?”. Quando eu vim de Campina Grande para cá, acho que fui ser chefe em um setor de obras, um dia que eu cheguei, Almir disse que ia para o Rio: “Rapaz, assuma a Via Permanente que eu vou para o Rio. Assuma aí”. E não ia assim, quer dizer, um negócio todo fora, a gente estava acostumado com uma certa rigidez na Great Western. Não era que o inglês fosse muito gente boa, não, tinha suas falhas também, mas pelo menos tinha o respeito. O respeito de um pelo outro era grande, respeito à hierarquia.

 

P/2 – Essa foi a mudança que o senhor vê de mais significativa quando passou da Great Western para a Rede? A questão da estrutura, da disciplina?

 

R – Quando acabou a Great Western, teve uma fase de transição de 1948, mais ou menos, até 1950. E foi nessa fase de transição de o que vai ser, o que não vai ser, veio uma pessoa do Rio, Doutor José Maurício da Justa. E quando ele foi embora, o pessoal da Great Western antigo que continuava lá, que já era Rede Ferroviária do Nordeste [RFN], queria que fosse algum engenheiro deles, dos antigos. Estava no governo de Agamenon Magalhães. O ponto: Agamenon queria fazer o Superintendente, o pessoal ficou meio, e ele indicou sabe quem? Um senhor que era senhor de engenho na Mata Norte, Hélio Coutinho, que ele já tinha indicado para o porto do Recife. Quer dizer, o porto do Recife era outro que o pessoal achava que era muito trancado, não quer ninguém lá dentro, depois vão meter lá... Ele queria colocar Hélio Coutinho para dirigir a Rede. Houve uma certa resistência. O pessoal mais velho: “Esse homem nem engenheiro é, como é que ele pode vir para cá?”. Agamenon disse: “Ah, não é engenheiro não, o negócio é esse, não é? Então vai Gercino de Pontes que é engenheiro e é meu secretário de gestão”. Ficou por lá Gercino uns quatro anos. Começou a... Não é que ele fosse nem ruim nem bom, não. É que abriu a porta, em 1954. Depois veio Lauriston Pessoa Monteiro, que era engenheiro, esse era do Departamento Nacional de Estradas de Ferro [DNEF] do Recife, depois ele saiu, aí começaram as Ligas Camponesas, esse negócio todo. Eu era da Via Permanente, chefe da Via. Isso já era em 1960, 1960 e pouco.

 

P/2 – Foi antes da Revolução?

 

R – Antes da Revolução.

 

P/2 – O que fazia o engenheiro responsável pela Via Permanente?

 

R – Manutenção.

 

P/2 – Mas manutenção geral?

 

R – Geral. Desobstrução de dormente, colocação de pedra de brita, ver se o nivelamento da linha estava em ordem, tudo. A bitola. Porque era muito grande, extenso.

 

P/2 – E o senhor ficou nessa função até...

 

R – Eu já digo... Não sei se me lembro. Almir era Superintendente, mandou um bilhete para mim, que eu arranjasse um gerador para entregar ao pessoal, que o pessoal estava fazendo um filme e precisava de iluminação noturna e não tinha. Acho que era em Vitória ou Gravatá, sei lá. Sabe qual era o filme? “Cabra marcado para morrer”. Bonito, não é? Mais ou menos 1963, 1964. Aí eu arranjei o gerador, eles levaram o caminhão para lá (risos). Foi quando veio a Revolução. Aí, desapareceu o caminhão, desapareceu o motorista, desapareceu tudo. A Revolução veio. Mais ou menos um mês depois, eu estava na via, chegou aquele camarada todo troncho, bravo, todo embriagado. Era o motorista. “Doutor, não me arranja outra empreitada dessa não. A gente tava fazendo o filme, tava de noite, chegou a patrulha do Exército, cercou o negócio e diziam assim: “Aquele barbudo é de Fidel Castro, pau nele” (risos). Largou o cacete (risos), para você ver como era.

 

P/2 – Teve muita repressão lá em Jaboatão pelo fato de ser conhecida como Moscouzinha?

 

R – Tinha sempre mais um pessoal mais da esquerda, mas era muita confusão. O fato é que o pessoal não estava preparado, nem para uma coisa, nem para outra. Uma vez eu fui lá em Jaboatão numa reunião que eles tiveram e o tema era: “Para onde vão os ferroviários?”. Eu digo: “Não, vocês estão errados, não tem nada disso, não. Para onde vai a ferrovia, é outra coisa. Se a ferrovia acabar vocês vão para onde?”. Quer dizer, a gente tinha que ter mais educação, não sei se política ou de base mesmo. O fato é que houve muita confusão, o pessoal tirou muito proveito com brincadeira, outras coisas. Eu estava em casa uma noite, recebi um telefonema de dois amigos meus que trabalhavam comigo, Albino e Reinaldo. Eles passaram na sede Rede, porque, com esse negócio do Exército, tinha um engenheiro que ficava com plantão de oito horas, três vezes, oito horas, oito horas, oito horas. Vocês conhecem lá a Rede? Quem estava lá era um amigo nosso, Fido Lambreja. Eles passaram lá, viram o Fido e foram beber numa bodega ali, de noite. Beberam, beberam, beberam e telefonaram para Fido: “Fido, aqui é o Coronel Uotário, não sei o quê, aconteceu um imprevisto com a chegada dos revoltosos em Palmares. O senhor arranja um trem para levar cinco mil homens para Palmares?”. E continuaram bebendo. Quando foram ver o resultado, estava a praça central cheia de gente, tudo doido, se vai ou não vai, uma confusão... Aí, ligaram para mim: “Rapaz, o que a gente faz? Estava tudo doido”. Eu disse: “Vocês que fizeram a besteira, estavam embriagados, agora liguem para firma de novo, agradece a ele, diga que é o Coronel Uotário, sei lá como chama, que isso é somente para testar se as oito horas dele estavam sendo cumpridas”. Aí, ligaram para Fido. Como é que eu vou chegar lá amanhã? Cheguei lá no outro dia, estava Fido, com a mão para trás, olhando para o lado, a cabeça baixa, será que ele descobriu que fomos nós que... E eu digo: “O que foi que houve, Fido?”; “Fazer-me de otário não faz, não. Eu deixei foi tudo pronto aí e o homem veio me pedir desculpa, agradecer. Eu coloquei tudo em ordem aqui para seguir para Palmares”. Você vê, isso não é brincadeira, é?

 

P/2 – Mas que poderia acontecer?

 

R – Poderia.

 

P/2 – Porque se ele acreditou é que...

 

R – É, poderia acontecer.

 

P/2 – Tinha esse tipo de coisa, esse tipo de transporte de presos, enfim, tinha isso?

 

R – Não, mas levar soldado no trem era comum.

 

P/2 – E eles se deslocavam nessa época da Revolução?

 

R – Estavam chegando de Jaboatão para cá. Mas era uma coisa assim, meio complicada.

 

P/2 – O senhor disse que ia me dizer até quando ficou como responsável pela Via Permanente.

 

R – Quando houve a Revolução eu era da Via Permanente e tinha um tio meu, Augusto, que era Almirante aqui da base naval. Um dia, quando eu morava na Rua Treze de Maio, acho que eram seis horas ou antes, chega um bocado de soldados lá em casa: “Rapaz, o senhor Almirante está chamando”; “O que ele quer?”. Ele era uma pessoa muito educada, mas bruto que só um cavalo quando... Eu fui no carro com eles, ele morava ali de fronte ao Hotel do Centenário, uma casa da Marinha ali, não sei se ainda tem. Eu desci, entrei, ele estava meio acordado, mandou que eu entrasse, estava no banheiro fazendo a barba. Manga de camisa, pijama. Eu o chamava de tio Augusto. Ele disse: “Olha, estão com uma história que você vai ser o chefe da Terceira Divisão. Você vai ficar lá onde você está para pagar o que você fez até hoje. Se fez alguma coisa tudo bem, se não fez, também. Mas não vai sair de lá, não”; “Está certo, não tem problema”. Chamar para levar um esbregue desses, mas felizmente fiquei lá. Não saí de lá tão cedo.

 

P/2 – Na Via Permanente?

 

R – Na Via Permanente. Foi exigência dele mesmo. “Se você fez alguma coisa você vai pegar, não tem aquele negócio de ir para a praia, não”.

 

P/2 – Era uma promoção chefiar a Divisão?

 

R – Era ser o chefe da Rede como um todo.

 

P/2 – Mas por que ele cismou que o senhor não podia ir?

 

R – Porque lá tinha denúncia de todo canto. Você pagar pelo que fez, até esclarecer isso você não vai sair de lá. Quando a Revolução se concretizou, que dividiram a Rede em regionais, tinha a Terceira Divisão da Rede e tinha a Regional que pegava da Bahia até o Maranhão. Então, foi feita uma cúpula da Regional, que era uma pessoa do Ceará, que era o Almir, eu e Monteiro. Eu na Engenharia e Monteiro na parte de Pessoal. Eu fiquei lá até quando Getúlio me substituiu, aí, eu voltei pra ser o chefe da Divisão da Rede, não da Regional, mas da Rede, da Rede que era de Alagoas, Recife, João Pessoa e Natal. Fiquei lá até 1978, parece. Já estava me aposentando, em 1980 me aposentei.

 

P/2 – Seu José, eu acho que eu não entendi uma coisa. As denúncias eram contra o senhor?

 

R – Havia denúncia generalizada na gestão de Almir. E eu era o chefe da Via.

 

P/2 – Ah, entendi. Quer dizer, o senhor colaborava até para...

 

R – Não sei, eu achava que eu era tão desmantelado.

 

P/2 – E como responsável pela Divisão, o que o senhor fazia? As suas tarefas?

 

R – Aqui tem umas cheias muito grandes, não são bem periódicas, mas de tempos em tempos. Essa cheia foi em julho de 1975. A ponte sobre o rio Capibaribe foi embora e a gente começava a safra em princípios de setembro. E tinha que recompor a ponte. Não era recompor, era tirar a ponte daquele lugar, fazer outra com dormente, quer dizer, fazer aquela com dormente, colocar estrado por cima. Eu meti a cara para fazer, não esperei por ninguém. Isso causou um certo constrangimento no rio porque a submissão era grande. Eu digo: “Rapaz, eu vou. Nós vamos ter uma safra daqui a quarenta dias, eu vou esperar que isso vai para lá? Eu que sou engenheiro aqui há trinta anos já, sei lá”; “E quem foi que autorizou esse negócio?”; “Quem autorizou foi a necessidade, se vocês acham que é diferente diga. Eu já avisei para vocês, vocês demoraram, eu comecei a fazer”. Isso aí motivou uma coisa muito séria. Porque essa cheia que dá no Recife, era uma cheia que ia até o fim da Avenida Caxangá, subindo. Mas dependia de três rios, que eram afluentes do Capibaribe. O rio Tapacurá, que era o maior deles, o rio Goitá, que passava em Glória do Goitá, e o Capibaribe, que vinha de Carpina, lá de dentro. Há tempo que vinham pedindo esse estudo. Foi quando o General Geisel mandou fazer a barragem do Tapacurá, que hoje fornece água para o Recife, se fez do Goitá e a barragem Carpina. Acabou o problema de água do Recife, porque não era possível que a gente vivesse com medo dessa enchente. Agora, veja bem, dentro do Recife, na Rua da Imperatriz não tinha cheia, por quê? Por causa da maré, a maré fazia uma barragem ali que a água crescia pra lá.

 

P/2 – Senhor José, quer dizer que quando tinha um acidente como esse que o senhor está falando tinha que comunicar para o Rio e esperar autorização?

 

R – Era.

 

P/2 – No Rio de Janeiro, a Administração era também na mão de militares?

 

R – Era. Eles tinham que mandar uma pessoa para verificar. Complicado. Mas eu era meio doido (risos). Doido não, eu tinha sido engenheiro da área, sabia que não tinha outra solução. Ou você fazia ou deixava de fazer, não é?

 

P/2 – E muito bem. Quem autorizou foi a necessidade.

 

R – Foi a necessidade.

 

P/2 – Muito bom. Muito boa resposta. Aí, o senhor se aposentou, mas não parou de trabalhar, não é? O senhor foi para o metrô.

 

R – A situação do Recife em matéria de transporte era muito difícil porque era uma situação radioconcêntrica. Você tinha o limite, era no Recife. Você tinha o centro aqui e várias avenidas assim, essa aqui com o centro. Quer dizer, você estava, por exemplo, no aeroporto, para vir para cá, tinha que ir ao centro e voltar. Estava em Olinda, para vir para cá tinha que ir ao centro e voltar. Sobrecarregava o centro, não tinha outro jeito. Aqui tinha um órgão, a Fundação de Desenvolvimento Municipal [FIDEM], Lauro Bernardes, um amigo nosso, achou de fazer essas perimetrais. A primeira perimetral era Avenida Governador Agamenon Magalhães, que vinha antes, desde o fim da guerra, ligava Boa Viagem à Olinda, a primeira perimetral. A segunda é a antiga Estrada dos Remédios, atual Rua Real da Torre. A terceira é a Avenida Recife e, a quarta, a Estrada de Rodagem, BR-101. Foi seccionando. Quem está em Boa Viagem vem para cá direto por uma perimetral, não precisa ir até o centro e voltar. Então, isso foi uma coisa muito certa. E a criação de regiões metropolitanas. O que é uma região metropolitana? Não precisava porque não tem os prefeitos. Mas não é isso, não. Na região metropolitana, o problema de um é o problema de todos nessa área. Por exemplo, o lixo no Recife. O Recife tem uma área pequena, são dez por vinte quilômetros, são 200 quilômetros quadrados, não tem onde você botar lixo. Então, você coloca lixo em Moreno, em Olinda, tem vários pontos. Se o prefeito disser: “Aqui não se coloca lixo”. Não, não é isso. O problema de um é o problema de todos. Foi um grande passo para a gente aqui. Hoje, Recife tem um milhão e 500, um milhão e 600 mil habitantes, a região metropolitana tem mais de três milhões. Quer dizer, foi um avanço grande que se deu com o Plano Diretor. Por que o Brasil não tem um Plano Brasil? E a estrada de ferro, com esse tratamento todo, cresceu muito pouco, ou não cresceu quase nada, não é?

 

P/2 – E lá no metrô o senhor foi fazer o quê?

 

R – Implantar.

 

P/2 – Era igual, era diferente, como é que era? O senhor tinha uma experiência na estrada de ferro, não é?

 

R – Primeiro, quando me chamaram para eu ir para o metrô, eles queriam que eu fosse a Paris, ver o metrô de Paris. Veja bem. Eu fui com o pessoal da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes [GEIPOT], com o pessoal de São Paulo, do Rio, da Bahia, umas dez pessoas, passamos um mês lá. Mas é outra coisa, não é? Diferente. O metrô de Paris é uma beleza, mas por quê? Porque o solo de Paris é fácil de escavar, é um solo de calcário. E os esgotos de Paris também. Aqui tinha que ser um metrô de superfície. Você vai não escavar aqui porque embaixo é lama, não é? Então, colocar um metrô de superfície aqui era um negócio muito sério. Hoje está difícil de fazer mais do que tem aí. E esses prédios todinhos, isso não tem quarenta anos. Olha, veja bem, em 1970, nessa época, Boa Viagem tinha três prédios grandes, grandes não, mais altos. Porque o normal de Boa Viagem eram três andares, não colocava o quarto porque tinha que colocar o elevador e ficava caro. Hoje está essa doidice aí.

 

P/2 – Então, é difícil o metrô se expandir mais?

 

R – É. Porque o pessoal não acreditava: “Como é que vocês vão colocar o metrô numa superfície dessas? Como é que você vai fazer?”. A gente aproveitou as linhas antigas para usar uma delas como metrô.

 

P/2 – O senhor lembra de alguma que deu para aproveitar?

 

R – Lembro, é essa Recife-Jaboatão. Tem até uma história para contar. Você tinha três linhas aqui, ia para o Sul, ia para o Centro e ia para o Norte, pela Avenida Norte, essa que passa ali. Em 1950, houve um acordo, quando já era Rede, não era mais Great Western. A gente trocou o trem que passava pela Avenida Norte, que ia até Camaragibe, pela duplicação da linha Centro. Foi a primeira coisa que a gente perdeu, dezenove quilômetros. Foi assim que começou. Depois, já com Suape, ninguém acreditava em Suape, é outra coisa. Eu fui ao Rio uma vez, me chamaram e disseram: “Que diabos de Superintendência é essa que vocês querem fazer no Recife?”. Eu digo: “Superintendência, não sei”. Puxaram um papel, Suape: “O que é isso? Superintendência Administrativa de Pernambuco”. Eu digo: “Não, isso é a foz do rio Ipojuca e a gente pretende fazer um porto”. Aí, levei foi um esbregue.

 

P/2 – Pode continuar. Aí, o senhor disse: “Não, isso daí é que tem a foz do rio...”.

 

R – Foz do rio e que pretendemos fazer um porto: “Vamos fazer um porto e, tem mais uma coisa, é um porto escavado”. Aí, levei um esbregue danado. “Então, vem ver o que ele está dizendo aqui”. Porque Suape tem um mangue em cima e embaixo tem o arenito que é fácil de escavar, você pode ir até dez, quinze, trinta metros, se precisar. Vocês já foram em Suape?

 

P/2 – Eu fui lá, bem interessante. E vai sair o primeiro navio, não é? Já está pertinho.

 

R – Nessa época, tinha havido o Imposto Único sobre Combustíveis e o preço do açúcar já estava em cima. O petróleo. Dificuldade, o açúcar vinha subindo muito, tinha dado um mil e quinhentos dólares, eles tinham feito um armazém para transportar açúcar a granel aqui em Alagoas. Depois que a gente faz um armazém lá, o pessoal quer fazer outro posto, pra transportar o quê? Levei foi um esbregue, mas passou.

 

P/2 – Fiquei aqui pensando uma coisa. A Rede sempre teve muita influência política? O senhor contou alguns casos, o Doutor Getúlio contou outros...

 

R – Influência política, acho que nunca deixou de ter, não.

 

P/2 – Mas era muita?

 

R – Na Great Western nunca teve.

 

P/2 – Na Great Western não, mas na Rede sempre...

 

R – Sempre houve. E o pior é que o pessoal não quer respeitar a instituição. Aquela história do camarada que foi ao Prefeito: “Senhor Prefeito, eu quero ter um emprego”. Ele diz: “Só tem na banda de música”; “Mas eu não sei tocar nenhum instrumento”; “Então, vai ser maestro, pronto”.

 

P/2 – Era um pouco assim? Isso acontecia?

 

R – Acontecia.

 

P/2 – Nas funções técnicas esse tipo de coisa é muito ruim.

 

R – Veja bem, em três obras aqui em Pernambuco, tinha a estrutura interna, era mais ou menos respeitada, estável. Era o Porto do Recife, a Prefeitura e a Great Western.

 

P/2 – Depois...

 

R – Depois começou a...

 

P/2 – Senhor José, no meio dessa sua trajetória, em que ano o senhor casou?

 

R – Casei em 1949.

 

P/2 – Logo no comecinho então, estava bem.

 

R – Cinco anos.

 

P/2 – E o senhor conheceu a sua esposa em que lugar?

 

R – Em Campina.

 

P/2 – Em Campina Grande quando estava lá fazendo a estrada?

 

R – Foi. (risos)

 

P/2 – Que beleza.

 

R – Apesar disso tudinho, do Brasil ter subido, ter feito uma função bonita, o Dutra fez o rio São Francisco. A possibilidade do rio esgotou todas, fez várias hidrelétricas, fez o que pôde, mas nunca saneou a cidade ribeirinha ao rio. Quer dizer, nunca saneou Petrolina, Juazeiro, Colégio. Não pode ser uma coisa dessas. O Recife mesmo, metade do Recife não é saneado. Como é que você admite essa quantidade de prédios na base da fossa? Tem jeito um negócio desses? Não tem.

 

P/2 – O senhor também estava me dizendo que tem oito filhos, é isso?

 

R – Oito.

 

P/2 – E quantos netos?

 

R – Eu nem sei, doze eu acho.

 

P/2 – E bisneto também?

 

R – Bisnetos, eu tenho uns três ou quatro.

 

P/2 – Quando o senhor ficou sabendo que a Rede seria concedida pra empresa privada, o senhor ficou triste?

 

R – Eu já estava fora.

 

P/2 – O senhor já estava fora, mas o senhor achou que...

 

R – Eu achava que era um problema muito... Não era só político não, era econômico também. Porque isso aqui, do jeito que era e do jeito que ficou... Olha, vou contar um negócio, eu não sei se o pessoal queria mesmo fazer essa união federal de estradas. No rio Paraguaçu, na Bahia, que vem de Minas até Iaçu, em Iaçu você vai para Bonfim, ou desce para atravessar o rio São Félix. Veja bem, para descer para São Félix, você tem uma rampa violentíssima, talvez mais de três por cento. Isso quer dizer uma redução de carga violenta. Passa para o outro lado, Cachoeira e aqui é São Félix. Tem uma ponte passando o Rio Paraguaçu. Foi a única ponte que eu vi até hoje com uma porteira. Não sei, deve estar lá ainda.

 

P/2 – Porteira para o trem?

 

R – Para o trem, é (risos). Mas o problema não é esse, é que você vem, desce, o Rio Paraguaçu vem dentro de um cânion, lá embaixo... Você vem, desce, passa, atravessa, vai para Cachoeira, São Félix, sobe, para Conceição de Feira para descer para Salvador. Quando havia cheia no rio, Cachoeira e São Félix eram uma tragédia. Existia um projeto em um lugar chamado Pedra do Cavalo. Esse projeto era do engenheiro Jaime Simas. Era bom vocês conferirem. Nunca o deixaram fazer essa barragem para passar o trem por cima. “Não sei o quê, é muito caro”. Finalmente, já nos anos de 1980 e pouco, fizeram a barragem no Paraguaçu. Nós fizemos tudo para colocar esse trem por cima, não conseguimos. O trem está lá embaixo, a mesma coisa. Quer dizer, desse jeito você não consegue fazer nada. Em pontos assim, meio críticos, você pelo menos tem que respeitar.

 

P/2 – Mas não é uma decisão técnica? Quem é que muda isso? É uma questão mais política que vem de cima para baixo?

 

R – Aí é que está a história.

 

P/2 – É o Ministério dos Transportes?

 

R – Seria, mas não sei quem não deixou passar o trem por cima.

 

P/2 – Os engenheiros nem sabem, eles só recebem a ordem dizendo sim ou não.

 

R – É.

 

P/2 – Mas que coisa!

 

R – Procure ver, Pedra do Cavalo, do engenheiro Jaime Simas. A barragem está feita no Rio Paraguaçu, mas o trem continua passando em Cachoeira e São Félix. Quer dizer, desse jeito a gente não pode confiar, não é?

 

P/2 – Senhor José, qual foi a coisa mais difícil que o senhor fez? Maior desafio?

 

R – A saída de Campina Grande. Porque era fazer uma obra dessas dentro da cidade, tivemos que contornar, era um trabalho feio.

 

P/2 – E levou muito tempo?

 

R – Levou uns quatro ou cinco meses.

 

P/2 – Qual foi a coisa mais bacana que o senhor fez? Que o senhor mais gostou?

 

R – Foi quando a gente tirou o trem de Campina. Não foi só o fato do trem de Campina. Isso foi em 1954, com o Juscelino Kubitschek. O Juscelino tinha marcado uma reunião do Partido Social Democrático [PSD], lá em Campina Grande. Então, pessoal combinou que ele viria, naquele tempo, era campo de aviação, agora é aeroporto. Ele viria e pararia o carro dele em um cruzamento da Rede. Quando ele veio, ficou parado aqui, e nós saímos apitando: “Pêêêê...”. E ele com aquela mão. Foi bonito. Mas, a única coisa, nunca mais o vi, só essa vez.

 

P/2 – Não? Depois ele começou a construir Brasília, não é?

 

R – Sim.

 

P/2 – O senhor era ligado a partido político?

 

R – Não.

 

P/1 – Eu queria perguntar para o senhor sobre o Museu do Trem, se o senhor sabe como ele foi implantado ali na Central?

 

R – O Museu do Trem tinha uma pessoa, que era o engenheiro que cuidava muito dele antes dele ser Museu do Trem. Era o Doutor Geraldo Campelo, era o engenheiro que o amor dele era aquele Museu. Ainda tem coisa lá, não sei?

 

P/1 – Eles estão reformando.

 

R – Não sei, ali ia ser o Banco do Brasil, não é? Museu do Trem, era. Tem muita coisa. Uma coisa engraçada que, em Carpina, tinha um chefe de estação e ele era meio... Era chefe de estação, não é? O pessoal o respeitava, ele era um ótimo telegrafista, muito bom. Quando ele queria falar alguma coisa para o auxiliar dele, e não queria que ninguém ouvisse, ele pegava e colocava a mão nesse ossinho aqui, e batia. (risos)

 

P/2 – Código Morse (risos). Tem alguma outra história assim que o senhor lembra? Deve ter um monte.

 

R – Tem um bocado de coisa doida aí.

 

P/2 – Senhor José, foi importante para o senhor esse seu tempo de trabalho na Rede? Para sua vida foi importante?

 

R – Foi. Foi pelo seguinte, eu aprendi lá, não é? E aprendi fazendo, não era só estudando, era fazendo. E aprendi uma coisa também: você fazer certo, você nunca faz. Você tem que aprender até onde você pode errar, é outra coisa. Até onde pode errar, porque certo mesmo você não faz não, matematicamente certo, você não faz, não. Eu posso errar até esse ponto, esse que é o negócio. E o trem se presta muito a isso. Porque tem situações emergenciais que você ou faz... Eu tinha um mestre de linha que dizia assim: “Hoje em dia, tem esse negócio de projeto e orçamento. Para que isso?”. Veja bem a ideia dele: “Quando o trem cai, eu chego com o meu pessoal, coloco em cima, não tem nem projeto, nem orçamento”. Quer dizer, a mentalidade dele era... Ele sabia que podia fazer isso. Então, tem umas coisas aí...

 

P/2 – Senhor José, você falou uma coisa muito importante logo no começo da entrevista e o senhor deve ter acompanhado isso. Aonde o trem chegava e não se tinha cidade, criavam a cidade; e, onde tinha cidade, ela se desenvolvia. É isso mesmo?

 

R – É.

 

P/2 – Se não fosse o trem, a Rede Ferroviária do Nordeste, não haveria desenvolvimento aqui, ou não?

 

R – O desenvolvimento seria mais lento, muito mais lento. Porque o negócio do trem era o seguinte, você tinha que arranjar alguma coisa que substituísse a tração animal, ou você tracionava pelo jumento, pelo boi, ou então pelo vento do mar ou do rio que você enchia uma canoa dessas de cimento, de açúcar, e o vento é que transportava. Quando você vinha de Caruaru para cá, você vinha a cavalo, levava três a quatro, cinco dias, sei lá quantos; era uma coisa difícil. Você andava com uma família normal, “carruagenzinha” daquelas, não sei como chama. O trem não era só para carga, aí é que está a história. O trem era também para levar a pessoa, levar a família, não é? Hoje é diferente. O trem não devia ter vindo antes do carro, não. Quem tinha que ter vindo primeiro era o carro.

 

P/2 – Por quê?

 

R – É assim, você tem os meios de transporte, você tem o trem, o carro, o avião, a parte fluvial e a parte marítima. Não é uma coisa ou outra, não é não, a questão é saber usar cada coisa no seu tempo certo, não é? Agora, o que eu acho que não pode estar havendo é isso, você trazer do Rio Grande do Sul para cá, quatro, cinco mil quilômetros, um caminhão carregado para descarregar aqui. Por que não vem de navio? Se for o caso. Se aqui tem Suape. Até hoje não conseguiu trazer uma carga de navio. Mas vai conseguir. Vem esses caminhões com dez ou doze carros em cima, é um desperdício. Tem que saber usar a coisa certa, não é imposição no transporte, de um modo geral, tem que haver o estudo para se definir que tipo de transporte vai usar. É isso aí. Essa briga, ou é trem, ou é carro...

 

P/2 – Tinha que ser junto.

 

R – Tinha que ser junto.

 

P/2 – Desenvolvimento, não é?

 

R – É.

 

P/2 – Senhor José, o que o senhor acha dessa ideia do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional [IPHAN] de registrar a memória desse patrimônio da Rede por meio dos depoimentos de vocês que trabalharam lá?

 

R – Veja bem, Suape é um exemplo disso. Essa Linha Tronco Centro, que vai daqui para Ouricuri, no meio do caminho, ia para Afogados da Ingazeira, andava cem quilômetros, não é? Hoje, estão precisando dessa linha para Suape e ela não vai mais por lá, ela vem direto para cá. Quer dizer, o pessoal está tendo mais consciência do que faz, não é? Não é uma solução forçada, não pode ser.

 

P/2 – Tem que aproveitar a experiência então?

 

R – É.

 

P/2 – Sempre. Que é o que a gente está fazendo.

 

R – É claro.

 

P/2 – Entrevistando o senhor, por exemplo.

 

R – É claro. E experiência na maneira de... Porque veja bem, essa Transnordestina, o pessoal da Paraíba quer, pessoal do Rio Grande do Norte. Não pode ninguém querer, que vai ser por aqui ou por ali. Tem que ser por onde a técnica manda, a coisa mais lógica possível. Veja bem, o Porto do Recife, para manter das profundidades que ele tem, oito, dez metros, sei lá, você tem que fazer uma dragagem anual, de mais ou menos 600 mil metros por ano para mantê-lo, porque são várias redes esperando. O Porto de Santos, para manter, são três milhões e meio de metros, para você escavar. Sabe quanto é o Porto de Suape? Zero. Não há, porque o rio Ipojuca, o pessoal abriu o muro e ele passou direto para o mar. Então, tem que ver essas coisas todinhas. Não pode ser imposição. O pessoal que vem do Cabo, da África, para ir para a América do Norte, paga um seguro tremendo por quê? Ou é lá, ou lá, não tem um ponto de apoio. Se você passar para apoiar em Santos ou no Rio, ele desvia mais de uma semana. E Suape não, só algumas horas. Quer dizer, no dia que tiver um ponto de apoio em Suape para qualquer navio, o seguro vai lá para baixo. Então, você tem que olhar essas coisas todas, tem que olhar isso tudo, não é uma questão de é por aqui, é por ali, não é não.

 

P/2 – Tudo é técnica, não é?

 

R – Tudo é técnica, deve ser.

 

P/2 – Senhor José, gostou de dar entrevista para a gente?

 

R – Uma beleza.

 

P/2 – Lembrou coisas boas?

 

R – Lembrei.

 

P/2 – Que bom, que bom. Então, muito obrigada, senhor José, por ter nos recebido sábado de manhã na sua casa.

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